近日，工业和信息化部印发了《坚决打好工业和通信业污染防治攻坚战三年行动计划》，将工业固体废物作为一项重要工业污染物，提出力争到2020年全国工业固体废物综合利用率达到73%。今年以来，全国各地环保政策不断加码，掀起了一轮固体废物、危险废物治理浪潮。强化固废危废污染防治，已经成为摆在修船企业面前的一道“必考题”。
强化防治刻不容缓
业界人士分析，从污染物的数量、频率和危害程度来看，修船行业与钢铁、煤炭、有色金属、化工、建材等行业不可相提并论。但是，修船企业也存在油、粉尘、油漆、废水、噪声、固体废弃物等污染源。其中，固废和危废污染是一个不容忽视的重点，如钢结构拆旧换新产生的废钢，涂装施工产生的废油漆、废油漆渣、废油漆桶。
与此同时，各地针对固废危废污染呈现新动向。在《广东省固体废物污染防治三年行动计划（2018年-2020年）》发布后，广东省内部分地区已经开展了为期数月的固体废物排查整治专项行动。上海、江苏、浙江等地也制定了相应政策，并采取专项整治、危废规范化管理督查考核、将固废污染环境防治工作纳入政府和部门年度考核等措施。
在此背景下，修船企业既感受到了不小的压力，也对固废危废污染防治倾注了更多精力。在固废方面，修船企业积极改变作业方式、使用新技术，如超高压水代替喷砂杜绝废砂的产生；大力提高材料的利用率，减少一次性耗材的使用；精确计算工程的物料需求量，合理配置物料的使用；为单船和内场设立专门的垃圾斗，避免垃圾混装和交叉污染；建立专用的废弃物堆场，集中收集各类垃圾，统一达标处理；建立和执行“时产时清”生产制度和垃圾分类制度，从制度上加强污染防治。
另外，在危废方面，修船企业也对日常办公危废和生产作业危废的回收处理做出了更严格的要求，如设置专门的收集柜对压载舱清理的污泥进行收集，设置专门的容器盛放和收集刷镀溶液，并按规定对这些危废进行处理。
三大瓶颈有待突破
不过，修船行业固废危废污染防治也面临着一些瓶颈。业界人士分析，以先进的技术手段，才能从源头上实现节能、降耗、减污的目标，有效提升固废危废污染防治水平。但从当前修船行业的主流工艺来看，修船企业适应固废危废防治要求还存在着一定的困难。同时，在相关绿色工艺技术的研发、升级和改造方面，一些新型技术装备尚有短板，替代技术还未成熟，修船企业实施科技攻关，技术改造的投入来源也很匮乏。
对固废危废的处理也存在很大障碍。和许多工业企业一样，修船企业一般对固废危废没有自主处理能力，必须委托有资质的厂家依法合规完成回收处理。在今年4月召开的中国修船企业“斯佩克”（SPCC）第六十四次会议上，来自浙江、上海、福建、山东等地的骨干修船企业均反映，当地固废危废处理厂家少、处理能力不足，导致这方面的环保压力较大，对在修船舶和修船生产都造成了一定的影响。
此外，目前的监管要求对修船固废危废是否属于进口洋垃圾并不明确。钢板、管材、电缆、机器、车叶等废旧物资是外轮修理所留下。无论是从目的、渠道还是价值形成的结果来看，修船固废危废都与进口废旧物资不同。将其视作进口废旧物资，就必须按照一般贸易监管、征税、处置，继而产生了再制造、再利用上的诸多限制和不便。
齐心协力攻克难点
下一步，修船行业将继续为提高固废危废污染防治水平作出不懈的努力。在行业组织多年来的呼吁和沟通下，“修船废钢不是进口废钢”的诉求已得到越来越多的认同，“修船固废危废不是进口洋垃圾”的概念也有可能在2020年左右体现在相关法规、文件或监管要求中。行业专家认为，在这种条件下，修船企业需要承担起更大的责任，按照相应的法律、法规要求全面促进对固废危废的无害化处理。
今年7月，SPCC讨论了《关于在绿色修船中强化固废危废管理的提案》。在该提案中，SPCC呼吁成员单位进一步加大投入，分步实施科技攻关，追求“固废不落水，危废不落地”的目标；提议修船企业应在管理体系中加强对固废危废的合同管理和分包商管理，避免以包代管，杜绝体系与实际的“两张皮”，切实把修船固废危废的管理责任落地；期盼行业组织、修船企业和主管部门共同努力，建立固废危废专项治理工作机制及行业标准，把沟通政府、延伸管理、落实企业主体责任等工作常态化。
同时，适用于舟山境内的《修船企业绿色管理规范（讨论稿）》也由当地知名企业制定完成。该《规范》全方位明确了修船生产的各种污染源及控制技术措施，固废危废处理是其中一项重要内容。例如，危险废弃物必须委托有资质的单位进行处理，设立班组责任制以更有效地追溯和控制污染，禁止采购和使用含石棉制品等。行业专家认为，这对其他修船企业强化固废危废管理具有很好的参考价值。
